Fin de parcours pour les chauffeurs de taxi ?

On les annonce depuis des années. Toujours « à deux ans », toujours « presque prêts ». Les taxis autonomes partagent finalement beaucoup de points communs avec les promesses technologiques en général : ils sont perpétuellement sur le point d’arriver. Pourtant, cette fois, le compte à rebours semble réellement enclenché. En 2026, Waymo (Google) et la start-up britannique Wayve annoncent l’arrivée de taxis entièrement autonomes à Londres, sans conducteur à bord. Une perspective qui, si elle se concrétise, pourrait marquer un tournant irréversible pour toute une profession.

Et un détail frappe immédiatement : ce ne sont pas des constructeurs automobiles qui mènent la danse, mais des entreprises technologiques.

La voiture n’est plus le sujet

C’est sans doute le point le plus déroutant pour l’industrie automobile traditionnelle. La voiture autonome n’est pas, fondamentalement, un objet automobile. Elle peut l’être — Mate Rimac l’a bien compris avec son projet Verne, pensé sans volant ni pédales — mais elle n’en a pas besoin. Waymo le prouve depuis des années avec une flotte de Jaguar I-Pace largement standardisées. Un véhicule électrique existant, correctement instrumenté, suffit.

Les capteurs non plus ne sont plus au cœur du débat. Là où Waymo s’appuie sur une architecture lourde mêlant lidars, radars, caméras et cartographie haute définition, Wayve revendique une approche radicalement différente : quelques caméras seulement, peu coûteuses, et une intelligence artificielle chargée de comprendre le monde comme un humain le ferait.

Ce qui compte désormais, ce n’est ni le châssis, ni le moteur, ni même l’arsenal de capteurs. Tout se joue dans le logiciel.

Deux visions irréconciliables de la conduite autonome

Waymo incarne une approche dite « hybride » : un mélange d’intelligence artificielle, de code traditionnel et de règles explicites. Le système sait qu’il doit s’arrêter à un stop parce qu’on le lui a appris, noir sur blanc. Cette logique permet de rassurer les régulateurs. On parle ici d’IA vérifiable, selon l’expression également utilisée par l’entreprise américaine Aurora dans le transport routier.

Wayve, à l’inverse, défend une vision dite « end-to-end ». Une boîte noire reçoit les données des capteurs et génère des instructions de conduite, sans règles codées, sans cartes détaillées, sans explication formelle. Impossible de montrer à un régulateur que l’IA a été « programmée » pour respecter un stop. En revanche, on peut démontrer — par des millions de kilomètres simulés et réels — qu’elle le fait, systématiquement.

La promesse est séduisante : un seul réseau neuronal capable de conduire presque partout, une fois qu’il a appris les règles locales. Comme un humain. Mais cette opacité alimente un débat féroce sur la sécurité, la transparence et la responsabilité en cas d’accident.

Des gouvernements étonnamment permissifs

Ce qui surprend, c’est que les autorités semblent peu préoccupées par ces différences fondamentales. Ni au Royaume-Uni, ni aux États-Unis, ni en Chine, les gouvernements n’ont réellement défini de « permis de conduire » pour intelligence artificielle. Faute de mieux, ils testent en conditions réelles.

À Londres, comme ailleurs, l’État central délègue largement la décision aux autorités locales — ici Transport for London. Une manière pragmatique, mais politiquement habile, de procéder : observer, apprendre… et désigner un responsable local en cas d’échec. Le maire de Londres, Sadiq Khan, n’est jamais très loin dans l’équation.

Cette méthode peut sembler inquiétante : lâcher quelques taxis autonomes dans la circulation et voir s’ils provoquent des accidents graves. Mais elle est aussi redoutablement auto-régulatrice. Un seul accident majeur a suffi à mettre un terme brutal au programme Cruise de General Motors. Dans un secteur entièrement dépendant de la confiance des investisseurs, aucune entreprise ne peut se permettre un échec public.

Pourquoi maintenant ?

Ces expérimentations ont une double fonction. Pour l’IA, conduire est un apprentissage. Comme un jeune conducteur, elle doit accumuler de l’expérience réelle avant d’être pleinement autonome. Wayve teste déjà à Londres, mais avec des conducteurs de sécurité à bord et sans passagers payants. Le passage à une exploitation commerciale, sans volant humain de secours, constitue un saut qualitatif majeur.

Pour les pouvoirs publics, c’est aussi une manière d’évaluer une technologie qu’ils ne savent pas — ou ne peuvent pas — certifier en laboratoire. Les essais grandeur nature remplacent les normes absentes.

Et les chauffeurs dans tout ça ?

C’est là que le titre prend tout son sens. Si ces projets aboutissent, le modèle économique du taxi est directement menacé. Pas demain, pas partout, mais inexorablement. Le coût principal d’un service de transport à la demande reste le conducteur. Supprimez-le, et l’équation change radicalement.

Les premiers touchés seront les grandes métropoles, les trajets répétitifs, les zones cartographiées et prévisibles. Le reste suivra. Lentement, puis très vite.

Une révolution qui ne dit pas son nom

La voiture autonome ne marque pas la fin de l’automobile. Elle marque la fin d’une certaine idée du conducteur. Ce n’est pas une révolution mécanique, mais une révolution algorithmique, menée par des entreprises qui ne fabriquent pas de voitures et qui se soucient peu de leur image.

Quand les taxis autonomes deviendront banals, on ne parlera plus de technologie. On parlera d’usage. Et à ce moment-là, pour de nombreux chauffeurs, il sera déjà trop tard.