Cette aide à la conduite obligatoire se trompe jusqu’à une fois sur quatre… et cela explique pourquoi tant d’automobilistes la désactivent

Vous démarrez votre voiture. Quelques secondes plus tard, un bip retentit. Selon votre tableau de bord, la limitation de vitesse vient de changer. Pourtant, le panneau indique tout autre chose.

Si cette scène vous semble familière, vous n’êtes pas seul.

Une étude menée par le laboratoire indépendant britannique Thatcham Research montre que les systèmes de reconnaissance des limitations de vitesse, désormais obligatoires sur toutes les voitures neuves vendues en Europe, sont encore loin d’être infaillibles.

Selon les modèles testés, ils peuvent se tromper jusqu’à une fois sur quatre lors des changements de limitation.

Une technologie désormais imposée sur toutes les voitures neuves

Depuis juillet 2024, toutes les voitures neuves commercialisées en Europe doivent être équipées de l’Intelligent Speed Assistance (ISA).

Son principe est simple.

Grâce à une caméra qui lit les panneaux et à des données de navigation GPS, le système affiche la limitation de vitesse en vigueur et avertit le conducteur lorsqu’il la dépasse.

Selon les constructeurs, certains véhicules se contentent d’un avertissement sonore ou visuel. D’autres peuvent exercer une légère résistance sur la pédale d’accélérateur afin d’inciter le conducteur à ralentir.

À chaque démarrage, le système se réactive automatiquement, même si le conducteur l’avait désactivé lors du trajet précédent.

Des résultats très différents sur la route

Sur le papier, cette technologie doit reconnaître correctement les limitations de vitesse dans au moins 90 % des cas pour être homologuée.

Mais cette exigence cache une subtilité.

L’homologation européenne mesure la précision sur la totalité du parcours parcouru. Autrement dit, si une voiture affiche correctement la vitesse pendant plusieurs kilomètres, elle peut obtenir un excellent résultat, même si elle se trompe précisément au moment où la limitation change.

C’est ce que Thatcham Research a voulu vérifier.

Pendant plus de trois semaines, les ingénieurs ont parcouru plus de 7 000 kilomètres au volant de trois modèles très différents : une MG ZS, une BMW i5 et une Tesla Model Y.

Jusqu’à 25 % d’erreurs

Les chercheurs ont adopté une méthode différente.

Au lieu d’évaluer la précision sur l’ensemble du trajet, ils ont contrôlé chaque changement de limitation de vitesse.

Et les résultats sont beaucoup moins flatteurs.

La MG ZS, qui satisfait officiellement aux exigences européennes avec une précision supérieure à 91 %, ne reconnaît correctement les changements de limitation que dans 74,3 % des situations.

Autrement dit, plus d’une fois sur quatre, le conducteur reçoit une information erronée.

La Tesla Model Y obtient de meilleurs résultats, mais reste loin de la perfection avec 82,6 % de bonnes détections lors des changements de limitation.

La BMW i5 fait figure de meilleure élève avec 90,3 %.

Cela signifie toutefois qu’elle se trompe encore environ une fois sur dix.

Pourquoi ces erreurs ?

Les causes sont nombreuses.

Les caméras peuvent mal interpréter un panneau temporaire de chantier ou un panneau destiné à une bretelle de sortie.

Le GPS peut également contenir une cartographie obsolète.

Selon Thatcham Research, le Tesla Model Y rencontre notamment des difficultés sur les routes de campagne, où les données cartographiques sont parfois moins précises. Les panneaux à affichage électronique semblent également poser davantage de problèmes.

Les ingénieurs ont même observé des limitations totalement impossibles au Royaume-Uni apparaître sur certains tableaux de bord : 5 mph, 15 mph ou même… 100 mph.

De quoi laisser le conducteur quelque peu perplexe.

Une technologie que beaucoup désactivent

Pour les spécialistes de Thatcham, ces erreurs expliquent en grande partie pourquoi de nombreux automobilistes prennent l’habitude de désactiver l’ISA dès qu’ils montent dans leur voiture.

Lorsque le système affiche régulièrement une mauvaise information, la confiance disparaît rapidement.

Et sans confiance, une aide à la conduite perd une grande partie de son intérêt.

Les ingénieurs estiment désormais que les critères d’homologation devraient évoluer afin de mieux refléter les situations rencontrées dans la vie quotidienne, en évaluant la capacité du système à réagir correctement à chaque changement de limitation plutôt qu’en calculant simplement une moyenne sur plusieurs centaines de kilomètres.

Une technologie appelée à progresser

Ces conclusions ne signifient pas que l’Intelligent Speed Assistance est une mauvaise idée.

Au contraire, correctement calibré, ce système peut contribuer à limiter les excès de vitesse involontaires, notamment sur des itinéraires inconnus.

Mais comme beaucoup d’aides à la conduite, il dépend fortement de la qualité des caméras embarquées, des algorithmes de reconnaissance d’image et de la mise à jour des données cartographiques.

Autrement dit, son efficacité continuera de progresser au fil des évolutions logicielles.

En attendant, le meilleur juge de la limitation de vitesse reste encore… le conducteur lui-même.

Car aucune intelligence artificielle ne remplacera complètement l’attention portée aux panneaux qui bordent nos routes.