Ces voitures « européennes »… fabriquées en Chine

Et si votre voiture européenne (ou américaine) venait en réalité de Wuhan ou de Chengdu ? Derrière des logos familiers – MINI, Volvo, Dacia, Smart ou encore Tesla – se cache un phénomène industriel mondial : la production délocalisée en Chine. Une réalité souvent ignorée des automobilistes, mais devenue incontournable pour les constructeurs qui veulent survivre à la guerre des coûts et de l’électrification.

Quand la Chine devient l’usine du monde automobile

Pendant longtemps, la Chine a été perçue comme un marché à conquérir. Aujourd’hui, elle est devenue une base de production stratégique. En 2024, plus de 31 millions de voitures y ont été produites, soit presque autant que dans toute l’Europe réunie. Et si les constructeurs chinois (BYD, Geely, SAIC, Chery…) en profitent évidemment, les marques occidentales aussi.

Certaines y assemblent des modèles destinés uniquement au marché local, mais d’autres exportent désormais vers l’Europe des voitures « made in China ». Pas toujours par choix, parfois par nécessité : les chaînes de production chinoises sont modernes, flexibles et, surtout, nettement moins coûteuses.

Ces « européennes » qui sortent des usines chinoises

Prenez la Dacia Spring, par exemple. C’est l’électrique la plus abordable du marché européen, mais son secret tient à un détail géographique : elle est assemblée à Wuhan, chez le partenaire chinois Dongfeng. Sans cette production locale, la petite citadine ne pourrait tout simplement pas être vendue à ce prix.

Autre exemple : la Smart #1, fruit du mariage entre Mercedes-Benz et Geely. Ce SUV urbain au design européen est développé à Stuttgart, mais produit à Xi’an, au cœur de la Chine. Une renaissance réussie pour une marque qui avait perdu pied en Europe, et qui profite aujourd’hui de la puissance industrielle chinoise pour renaître sous une forme 100 % électrique.

Même logique pour MINI, dont la version Cooper Electric (ainsi que la future Aceman) est désormais produite à Zhangjiagang dans le cadre d’une coentreprise entre BMW et Great Wall Motors. Ironie du sort : la petite anglaise culte revient à la vie grâce à une chaîne d’assemblage à plusieurs milliers de kilomètres d’Oxford.

Et la liste ne s’arrête pas là :

• Tesla Model 3 : les versions européennes proviennent désormais de Shanghai.

• Volvo EX90 et Polestar 5 : issues des usines Geely de Chengdu et Chongqing.

• Lotus Emeya : conçue à Hethel, mais fabriquée à Wuhan.

• Cupra Tavascan : dessinée à Barcelone, mais produite à Anhui.

• MG Cyberster : roadster 100 % électrique fabriqué à Ningde.

Bref, l’électrification de l’automobile n’est pas seulement une révolution énergétique : c’est une révolution géographique.

Pourquoi ce mouvement est inévitable

Au-delà du coût de la main-d’œuvre, la Chine dispose d’un écosystème industriel complet : batteries, électronique, plateformes modulaires, logistique… Les constructeurs européens s’y appuient pour réduire les délais et accélérer la mise sur le marché de nouveaux modèles.

Dans un contexte où chaque kilowatt-heure et chaque gramme de CO₂ comptent, produire localement en Chine — là où sont fabriquées les cellules de batterie et les composants critiques — permet d’éviter de coûteuses importations intermédiaires.

Mais ce choix a un revers : l’image de marque. Certaines marques redoutent que leurs clients découvrent l’origine réelle de leur voiture. Pour beaucoup d’automobilistes, acheter une Volvo, une MINI ou une Dacia, c’est aussi soutenir une identité nationale. Or, cette frontière s’estompe à mesure que la mondialisation s’impose.

Les marques européennes face au dilemme du « Made in »

Cette ambiguïté n’est pas propre à l’automobile : elle reflète la tension entre perception et réalité industrielle. On veut des voitures européennes, mais à des prix chinois. On exige de la technologie de pointe, mais sans accepter les coûts qu’elle implique. Et dans ce jeu d’équilibriste, les constructeurs font ce qu’ils savent faire de mieux : s’adapter.

Certaines marques, comme Tesla ou Volvo, assument ouvertement leur production chinoise. D’autres, comme Dacia ou MINI, préfèrent mettre en avant la conception européenne plutôt que le lieu d’assemblage (mon oeil). Le consommateur, lui, navigue entre fierté nationale et rationalité économique.

Un paradoxe très contemporain

Alors, faut-il s’en offusquer ? Pas nécessairement. La Chine n’est plus seulement « l’usine du monde » ; elle est devenue un acteur technologique majeur, avec des standards de qualité désormais comparables — voire supérieurs — à ceux de l’Europe. Certaines Tesla « made in China » sont même réputées mieux finies que celles de Fremont, en Californie.

Mais il est important de le savoir. Acheter une voiture électrique, c’est aussi faire un choix industriel et géopolitique, même involontaire. L’Europe, en retard sur la production de batteries, dépend aujourd’hui d’une chaîne d’approvisionnement largement chinoise. Et tant que cela restera vrai, le « made in Europe » restera partiel.

Savoir ce que l’on achète

Le consommateur a longtemps cru que la provenance importait peu. Désormais, elle redevient un sujet. Non par chauvinisme, mais par conscience : conscience écologique, industrielle, stratégique.

Alors, la prochaine fois que vous croiserez une Dacia Spring ou une MINI Cooper Electric, souvenez-vous : sous leurs airs familiers, ces voitures portent une histoire de mondialisation, d’innovation et de pragmatisme industriel.
Des voitures européennes… qui viennent de l’autre bout du monde.