Ford Kuga Flexifuel : le secret le mieux gardé des familles qui aiment rouler sans compter

Il suffit de s'arrêter sur une aire d'autoroute un samedi de chassé-croisé estival pour assister à une comédie humaine grandeur nature. À la pompe numéro trois, le propriétaire d'un SUV hybride flambant neuf regarde défiler les chiffres du compteur avec une grimace douloureuse, voyant la note de Sans-Plomb 95 flirter allègrement avec les trois chiffres pour abreuver sa monture. Juste à côté, à la pompe numéro quatre, le conducteur d'un Ford Kuga Flexifuel décroche le pistolet bleu du Superéthanol E85 dans une décontraction absolue. Dix minutes plus tard, il règle une douloureuse qui plafonne péniblement autour de quarante euros, avant de reprendre le ruban d'asphalte pour sept cents kilomètres d'une traite sans jamais s'inquiéter de trouver une borne de recharge disponible.

Sur l'échiquier automobile hexagonal, cet engin n'est pas seulement un choix malin pour le porte-monnaie : c'est une véritable anomalie solitaire, un ovni thermique et électrique que la concurrence semble regarder avec une incompréhension totale.

La mécanique d'usine qui enterre les boîtiers de seconde monte

Pour réussir ce tour de force sans transformer chaque matin d'hiver en partie de roulette russe, Ford n'a pas bricolé un vague boîtier électronique adaptable au fond d'un garage de banlieue. Tout le secret de cette machine réside dans une conception d'origine directement pensée et validée par les bureaux d'études de la marque.

Sous le capot, on retrouve un gros quatre cylindres 2,5 litres atmosphérique fonctionnant selon le cycle Atkinson, une architecture réputée pour sa robustesse indestructible et sa grande tolérance thermique. Les motoristes lui ont greffé des injecteurs à plus gros débit, des sièges de soupapes renforcés pour résister au caractère plus sec de l'alcool, un circuit de carburant entièrement adapté et un système de préchauffage spécifique qui garantit un démarrage au quart de tour même lorsque le thermomètre dégringole sous les moins dix degrés.

Associé à un moteur électrique pour développer une puissance combinée de 180 chevaux, l'ensemble offre une liberté totale au quotidien. On peut faire le plein à 100 % d'E85, basculer sur du SP95-E10 si aucune pompe verte n'est en vue, ou mélanger les deux breuvages dans n'importe quelle proportion sans que le calculateur ne bronche. La batterie se régénère toute seule au lever de pied et au freinage, permettant de traverser les centres-villes sur un filet d'électricité dans un silence royal.

Le grand vide sidéral de la concurrence

Jetez un coup d'œil distrait aux catalogues des rivaux sur le segment des SUV familiaux compacts : le paysage ressemble à un désert aride. Les ténors du marché s'appellent Renault Austral E-Tech 200, Toyota RAV4 Hybride ou Hyundai Tucson Hybrid. Des véhicules remarquablement finis, confortables et sobres, mais irrémédiablement condamnés à engloutir une essence vendue à prix d'or. Chaque passage à la station rappelle à leurs propriétaires que la sobriété technique ne compense jamais totalement un carburant deux fois plus cher au litre.

On pourrait évidemment citer l'offensive GPL menée avec brio par Dacia sur le Duster et le Bigster. Mais les motorisations au gaz de nos amis roumains reposent sur de petits blocs trois cylindres plus modestes, qui ne boxent tout simplement pas dans la même cour en termes de réserve de puissance sur autoroute, d'insonorisation sur long trajet ou de standing intérieur pour tailler la route en famille.

Sortons la calculette : l'équation du diesel d'autrefois

Ne versons pas pour autant dans l'angélisme béat. La physique a ses règles, et le pouvoir calorifique inférieur de l'éthanol impose mécaniquement une surconsommation de l'ordre de 20 à 25 % par rapport à de l'essence pure. En calant le régulateur aux allures autoroutières avec le coffre chargé à ras bord, la moyenne oscille généralement entre 7,2 et 7,8 litres aux cent kilomètres.

Mais une fois que l'on passe cette réalité au crible des tarifs à la pompe, la démonstration devient implacable. Brûler sept litres et demi d'E85 facturé autour de 0,85 euro le litre revient à débourser moins de 6,40 euros pour parcourir cent kilomètres. À titre de comparaison, le plus frugal des SUV hybrides concurrents engloutissant cinq litres et demi de sans-plomb traditionnel à 1,85 euro vous réclamera plus de 10 euros pour la même distance.

Sur une année classique de vingt mille kilomètres, le calcul ne souffre aucune discussion : le Kuga laisse plus de huit cents euros d'économie nette dans la poche de son conducteur, sans compter le cadeau de bienvenue d'une carte grise souvent gratuite ou lourdement remisée selon les préfectures régionales. C'est tout bonnement le coût kilométrique des grands diesels des années 2000, le bruit de tracteur et les particules fines en moins.

Pourquoi les autres marques refusent-elles de suivre ?

Devant le carton commercial incontestable que représente ce modèle dans le réseau français, une énigme subsiste : pourquoi Volkswagen, Stellantis ou Renault laissent-ils le champ totalement libre à l'ovale bleu ?

La première explication tient à l'exception géographique française. Grâce à sa puissante filière agricole de céréales et de betteraves sucrières, l'Hexagone compte plus de 3 700 stations distribuant du Superéthanol, un maillage unique au monde que nos voisins européens nous envient. Développer et homologuer une chaîne de traction dédiée pour un seul marché national représente un investissement que la plupart des états-majors jugent trop marginal à l'échelle d'une gamme mondiale.

S'ajoute à cela le dogme impitoyable des instances de Bruxelles. Les fameuses normes CAFE calculent les rejets polluants uniquement à l'échappement du véhicule, refusant obstinément de prendre en compte le cycle global de captation du carbone par les plantes dans les champs. Pour un constructeur, vendre une voiture à l'éthanol n'apporte aucun point de bonus pour échapper aux amendes européennes sur le CO2, contrairement à une électrique à batterie lourde. Enfin, les budgets d'ingénierie étant désormais massivement siphonnés par le tout-électrique et le logiciel, personne n'a souhaité financer une alternative jugée transitoire.

Le pragmatisme récompensé

En persistant courageusement sur cette voie solitaire, Ford a simplement eu le bon sens de regarder la vie des vrais automobilistes plutôt que les projections théoriques des comités de direction. Le Kuga Flexifuel réconcilie le besoin vital d'espace d'une famille, l'absence totale de stress kilométrique sur les grands axes et une facture énergétique qui redonne le sourire à la fin du mois. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si le Guide de l'Acheteur Auto Plus lui a décerné cinq étoiles sans hésiter : quand le bon sens paysan rencontre la rigueur d'un grand SUV moderne, la formule touche en plein dans le mille.