Essai Lancia Gamma HF Integrale : 375 ch et l'Elefantino Rosso à l'épreuve des virages napolitains

Il existe probablement des décors plus rassurants que les ruines de Pompéi pour célébrer la résurrection d’un blason. À quelques encablures, le Vésuve toise la baie de Naples avec cette tranquillité trompeuse des géants endormis, tandis que le trafic local se charge de vous rappeler la dureté du monde réel à coups de klaxon et de manœuvres au chausse-pied. C’est pourtant ici, entre les pierres antiques de Campanie et l’effervescence branchée de la foire de design EDIT Napoli, que Lancia nous a confié le volant de sa nouvelle Gamma.

Après plus d'une décennie passée sous perfusion de citadines, la maison turinoise revient enfin sur le segment des grandes routières avec une ambition claire : faire oublier la parenté technique avec ses cousines de groupe (Peugeot 3008 et Opel Grandland) en s'offrant une véritable identité transalpine. Assemblée dans l'usine de Melfi, en Basilicate, cette grande voyageuse de 4,67 mètres refuse la silhouette d'un énième SUV cubique pour adopter une dégaine de crossover fastback au profil élancé. Et le pire, c'est qu'on peut imaginer la Gamma de 1976 en plissant les yeux ! Pour juger ce grand saut, j'ai délaissé les versions d'accès pour jeter mon dévolu sur la pièce maîtresse du catalogue : la très attendue Gamma HF Integrale.

Le retour de l'Elefantino Rosso sans la poussière du Groupe A

Voir réapparaître le blason HF flanqué de son légendaire Elefantino Rosso sur la malle d'un modèle de série provoque un pincement au cœur chez n'importe quel amoureux de sport automobile. Mais coupons court aux fantasmes d'homologation spéciale : nous ne sommes plus à l'époque des Delta rugueuses crachant des flammes au rétrogradage.

Sur cette Gamma des temps modernes, l'éléphant rouge symbolise une sportivité feutrée et totalement électrifiée. Sous la carrosserie, la version coiffant la gamme combine deux moteurs électriques pour délivrer 375 chevaux et 509 Nm de couple via une transmission intégrale permanente. Le zéro à cent est abattu en 5,1 secondes. C'est plus vif que les temps de gloire des spéciales de rallye, mais l'exécution relève d'une douceur chirurgicale. Au démarrage, le grand crossover s'ébroue dans un silence souverain, dissimulant sa cavalerie derrière une réponse à l'accélérateur remarquablement progressive.

Visuellement, l'exercice d'aérodynamique force le respect avec un coefficient de traînée Cx de 0,25. La proue arbore le calice lumineux épuré, tandis que la poupe fastback intègre des persiennes flottantes qui rendent un hommage direct aux fameuses ouïes « Veneziane » de la Gamma Coupé originelle de 1976. Chaussée d'imposantes roues de 21 pouces, jantes forgées très légères (- 6kg par rapport aux jantes plus petites) et habillée d'une carrosserie sombre soulignée d'inserts spécifiques, l'auto dégage une présence statutaire qui fait tourner les têtes à chaque feu rouge.

Salon milanais, « tavolino » et bizarreries de banquette

Franchir le seuil de porte, c'est s'offrir une parenthèse loin des habitacles germaniques austères. Lancia a baptisé cette ambiance l'« Italian Home Feeling » (pourquoi en anglais ?), et l'intention se vérifie immédiatement au toucher. Les sièges habillés d'un velours côtelé façon cannelloni rappellent le design de mobilier des années soixante-dix, offrant un compromis idéal entre maintien latéral et moelleux d'assise.

Au centre de la cabine trône la fameuse table basse circulaire, le « tavolino », qui sert de repose-platine pour la recharge par induction tout en créant une sensation d'espace chaleureuse. La planche de bord accueille une dalle tactile de seize pouces animée par le système S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation), permettant de moduler la lumière d'ambiance et la climatisation d'un seul geste sans se perdre dans des sous-menus infinis.

Tout n'est pas irréprochable pour autant. Si l'empattement généreux de 2,79 mètres libère un espace remarquable aux jambes à l'arrière, j'ai été perplexe devant la découpe de la banquette. Les assises latérales sont très échancrées près des portières, créant une sorte de cuvette peu naturelle.

Autre regret : sous l'immense capot avant, les ingénieurs n'ont prévu aucun bac de rangement d'appoint. Il faut donc impérativement loger les câbles de recharge dans le coffre arrière. Heureusement, ce dernier affiche un volume très logeable de 560 litres avec un seuil de chargement bien pensé.

Sur la route : le confort impérial contre la loi des 2,3 tonnes

Dès que la route s'élève sur les contreforts sinueux de Campanie, la Gamma HF Integrale dévoile son tempérament. De série, cette déclinaison sportive hérite d'une suspension pilotée avec gestion active des mouvements de caisse. Le résultat au volant est bluffant de sérénité : le roulis est presque imperceptible en courbe et les pneumatiques Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 verrouillent la motricité sur le bitume granuleux. C'est plus que sérieux.

En haussant franchement l'allure dans les lacets serrés, les limites de la physique finissent toutefois par rappeler l'équipage à l'ordre. Avec 2 351 kilos enregistrés sur la balance, l'auto ne virevolte pas comme une ballerine. Si vous entrez avec trop d'optimisme, le train avant s'écarte gentiment en sous-virage protecteur. La direction reste précise, mais la course de la pédale d'accélérateur s'avère un peu longue et la pédale de frein conserve un toucher légèrement spongieux qui incite à piloter coulé plutôt qu'à jeter l'engin d'un virage à l'autre.

C'est sur les voies rapides et l'autoroute que la voyageuse délivre sa plus belle partition. L'isolation acoustique frise la perfection : avec 69 décibels mesurés à 90 km/h sur un asphalte défoncé, les bruits de roulement et les sifflements d'air sont remarquablement contenus. Les aides à la conduite de niveau deux font preuve d'une grande intelligence, gérant sans à-coups le ralentissement d'un camion et anticipant même l'insertion téméraire d'un scooter local.

97 kWh sous le plancher : que vaut le rayon d'action réel ?

Côté accumulateur, Lancia ne s'est pas moqué du monde en greffant un pack de batterie de 97,2 kWh de capacité nette. L'homologation WLTP revendique jusqu'à 676 kilomètres pour cette version HF bimoteur. Et plus de 740 km avec un seul moteur.

Durant notre boucle d'essai alternant relief, traversées urbaines chaotiques et portions d'autoroute sans chercher l'éco-conduite, l'ordinateur de bord s'est stabilisé autour de 20 kWh aux 100 kilomètres. C'est une consommation mesurée très honorable compte tenu de la masse et de la cavalerie disponible. Dans la vraie vie, cela garantit une autonomie réelle approchant les 500 kilomètres avant de ravitailler.

En revanche, la plateforme STLA Medium reste fidèle à une architecture électrique de 400 volts. Sur une borne ultra-rapide, le passage de 20 à 80 % réclame 27 minutes (comptez environ 32 minutes pour le classique 10-80 %). Ce n'est pas le record du monde du quart d'heure magique, mais le rayon d'action confortable permet d'espacer sereinement les arrêts.

Pour les voyageurs au long cours allergiques aux bornes, la marque propose d'ailleurs une variante traction de 245 chevaux promettant plus de 740 kilomètres WLTP, ou une configuration hybride fermée de 145 chevaux capable d'avaler un millier de kilomètres avec un seul plein.

Mon verdict sur la Lancia Gamma HF Integrale

Après plusieurs centaines de kilomètres entre le chaos de Naples et la quasi sérénité des autoroutes locales, la Lancia Gamma HF Integrale réussit son pari le plus difficile : exister par elle-même. Elle parvient à transcender ses organes techniques partagés pour offrir une proposition routière unique sur le marché.

Son habitacle aux allures de lounge milanais, son insonorisation de haut vol, sa motricité intégrale sans faille et son autonomie rassurante en font une formidable machine à voyager. Les puristes qui espéraient retrouver la nervosité spartiate d'une bête de rallye devront accepter son embonpoint de plus de 2,3 tonnes et son amortissement orienté vers le confort velouté.

Affichée à 59 900 euros dans cette déclinaison sportive ultime — tandis que la gamme démarre à 39 900 euros en hybride —, la Gamma s'impose comme une alternative pleine de charme et d'élégance face à la rigueur souvent ennuyeuse des familiales premium allemandes. L'Italie automobile a retrouvé une grande dame.

Ce que j'ai aimé et ce que j'ai moins aimé

Fiche technique : Lancia Gamma HF Integrale vs Gamme 2026