Voitures au MoMA : Entre purges à l'azote, don de Ferrari et le malentendu de la DS
Une F1 de Prost vidée de ses fluides, le génie économe de la Fiat 500 et la vérité sur l'absence de la Citroën DS : Vanessa Quang décrypte les secrets d'atelier des voitures exposées au MoMA à New York.
Au 11 West 53rd Street, au cœur de Manhattan, l'ascenseur de service du Museum of Modern Art ne transporte pas que des caisses capitonnées de toiles impressionnistes ou des sculptures en plâtre. De temps à autre, les portes industrielles s'ouvrent sur un gabarit nettement plus inhabituel : une carrosserie en tôle d'acier ou une monoplace en fibre de carbone. Mais pour franchir le seuil des galeries du troisième étage, le bolide doit d'abord se plier au protocole intraitable des pompiers de New York. Le réservoir souple en kevlar est extrait ou neutralisé par un rinçage continu à l'azote, le carter d'huile et le circuit de freinage sont vidangés jusqu'à la dernière goutte, et la batterie est retirée. Dépouillée de ses fluides et de son odeur d'huile chaude, la machine perd son statut de véhicule routier pour devenir ce que les conservateurs new-yorkais défendent depuis trois quarts de siècle : une sculpture industrielle habitée.
Arthur Drexler et la Cisitalia : l'adieu aux marchepieds d'antan
L'entrée de l'automobile dans le sanctuaire des beaux-arts remonte à l'automne 1951. Le conservateur Arthur Drexler prend alors le risque d'installer huit carrosseries au milieu des salles d'exposition pour son événement fondateur, Eight Automobiles. Son parti pris rompt avec l'approche commerciale des salons traditionnels : il refuse de célébrer le luxe tapageur ou les chromes rutilants des limousines de Détroit, préférant ausculter l'auto comme une « sculpture creuse » en dialogue avec l'espace urbain.
Il faudra pourtant attendre 1972 pour que l'institution passe de l'exposition temporaire à l'acte d'achat en inscrivant sa toute première voiture à l'inventaire permanent : la Cisitalia 202 GT de 1946, carrossée par Battista Pinin Farina.
Ce choix matérialise l'acte de naissance du style ponton de l'après-guerre. En fondant le capot plongeant, les ailes et les optiques dans une ligne d'enveloppe ininterrompue, l'artisan turinois élimine d'un coup les marchepieds hérités des fiacres à chevaux et les césures de tôle complexes. La Cisitalia ne pose plus une cabine sur un châssis : elle invente une surface fluide modelée pour fendre l'air, posant la matrice formelle qui inspirera le dessin des coupés sportifs des trois décennies suivantes.
La Ferrari 641 de John Barnard et la bouteille de Coca-Cola
La présence la plus impressionnante de la collection reste incontestablement la monoplace de Formule 1 Ferrari 641/2, pilotée par Alain Prost et Nigel Mansell durant la saison 1990 et offerte au musée en 1993 sous l'impulsion de Luca di Montezemolo.
L'ironie de cette consécration tient à la méthode de son créateur. L'ingénieur britannique John Barnard n'a jamais dessiné sa monoplace pour séduire les esthètes new-yorkais. Obsédé par les contraintes d'écoulement aérodynamique et le refroidissement du bloc V12 Tipo 036, il a façonné des pontons latéraux rétrécis vers l'arrière, dessinant cette fameuse silhouette en bouteille de Coca-Cola pensée pour gaver d'air le diffuseur d'appui au ras du sol.
Sous la laque rouge vif, chaque découpe de composite répond à une équation de portance ou de rigidité en torsion. En exposant ce pur outil de compétition, le département d'architecture et de design réaffirme le dogme de l'école moderniste : la beauté plastique atteint son apogée lorsqu'aucun trait n'est concédé au décoratif.
Du minimalisme militaire de la Jeep à la malice de Dante Giacosa
Loin de transformer ses espaces en garage de prestige, le MoMA a toujours privilégié les objets nés de la contrainte matérielle. La Willys-Overland Jeep MB de 1952 et la Volkswagen Coccinelle de 1959, toutes deux intégrées en 2002, célèbrent cette économie de moyens absolue.
Sur la Jeep, la forme obéit aux ordres d'intendance de la Seconde Guerre mondiale : une calandre plate en acier emboutie en une seule frappe de presse, un pare-brise rabattable pour permettre l'empilement de deux châssis dans une caisse de transport en bois, et une absence totale de garniture intérieure.
La petite Fiat 500 F de 1968, accueillie en 2017 par la conservatrice Paola Antonelli, raconte une débrouillardise tout aussi fascinante. Si l'ingénieur Dante Giacosa a doté sa citadine d'un toit en toile s'ouvrant jusqu'au capot moteur, ce n'était pas pour flatter les promeneurs de la Riviera, mais pour économiser la tôle d'acier emboutie, alors soumise à des taxes prohibitives dans l'Italie ruinée de l'après-guerre.
Cette capacité à transformer une pénurie industrielle en signature stylistique universelle constitue le fil conducteur de la collection, qui compte également le dessin mathématique de la Jaguar Type E Roadster de 1963, les proportions immuables de la Porsche 911 de 1965 et le concept de cellule urbaine de la première Smart City Coupé de 1998.
La légende de la Citroën DS : une illusion tricolore
Cette sélection ultra-rigoureuse bute sur un malentendu tenace dans l'Hexagone : la prétendue présence de la Citroën DS au sein de la collection permanente du MoMA.
Si Roland Barthes a immortalisé la berline de Flaminio Bertoni et André Lefèbvre en la comparant aux grandes cathédrales dans ses Mythologies, le musée new-yorkais n'a en réalité jamais acquis de DS pour son fonds patrimonial.
La superbe DS 23 Pallas exposée sur les terrasses du musée lors de la rétrospective Automania en 2021 n'était qu'un prêt temporaire accordé par un passionné américain pour la saison estivale. Malgré l'admiration répétée des conservateurs pour la suspension hydropneumatique et le profil en goutte d'eau sans calandre du quai de Javel, la grande berline française n'a jamais franchi le cap de l'achat officiel, laissant le registre du musée plafonné à neuf véhicules historiques.
En gardant les portes de ses réserves closes aux financements publicitaires des constructeurs, le MoMA continue de rappeler l'essentiel : une automobile ne mérite pas de côtoyer l'art moderne parce qu'elle coûte cher ou qu'elle accumule les chevaux sous son capot, mais parce que ses lignes racontent, sans tricher, les aspirations techniques et les besoins réels des hommes qui l'ont construite.
