Oubliez le musée officiel : j'ai poussé la porte des réserves secrètes de Porsche

Oubliez les 5 600 mètres carrés de verre immaculé, les éclairages flatteurs et les touristes du musée officiel de Zuffenhausen. Le véritable cœur battant de la marque ne s'offre pas aux regards du grand public : il dort à quelques minutes des chaînes d'assemblage, planqué derrière la façade aveugle d'un immense hangar blanc qui ressemble à s'y méprendre à un entrepôt de surgelés.

Franchir cette porte de service anonyme avec un badge d'accès, c'est recevoir une gifle mécanique monumentale. Dans ce labyrinthe gardé sous haute surveillance dorment plus de quatre cents véhicules entassés pare-chocs contre pare-chocs. On y trouve des gloires des 24 Heures du Mans encore maculées de gommes usées, des projets de crise abandonnés au fond d'un tiroir et des laboratoires roulants tellement iconoclastes que l'état-major a préféré les enfermer à double tour.

La 993 Speedster sacrifiée pour sauver les meubles

Dès les premières enfilades de béton, une silhouette basse arrête net mon regard : une 911 Speedster type 993 peinte d'une teinte discrète. Avec son pare-brise raboté au ras des yeux et son double bossage sculpté sur le capot arrière, cette merveille aurait dû représenter l'apogée des flat-six refroidis par air.

Elle est pourtant devenue le symbole d'une époque où l'entreprise a failli disparaître. Au début des années quatre-vingt-dix, les finances virent au rouge cramoisi et la production s'effondre à 12 500 unités par an. Pas question de gaspiller le moindre mark dans un modèle de niche : le projet est enterré sans ménagement. La marque n'en assemblera que deux exemplaires dans toute son histoire, l'un offert pour les soixante ans du designer Ferdinand Alexander Porsche, l'autre fabriqué sur commande spéciale pour le comédien américain Jerry Seinfeld. Croiser l'un de ces deux fantômes dans la pénombre d'un garage donne une idée de la violence des arbitrages industriels.

Des monstres du Mans emballés comme des meubles de déménagement

En avançant dans l'allée centrale, l'atmosphère prend des allures de paddock fantôme. Sous de fines bâches de coton blanc que l'on soulève du bout des doigts, les dynasties qui ont écrasé l'endurance mondiale dorment sagement les unes à côté des autres. Les 956 et 962 du Groupe C voisinent avec les terrifiantes 911 GT1 de la fin des années quatre-vingt-dix et la Dauer victorieuse dans la Sarthe.

Plus insolite encore : d'anciennes barquettes 908 et 910 reposent directement dans des caisses en bois ajourées, empilées comme de vulgaires caisses de vin à côté d'une rare 924 GTP. À deux pas de ces bolides taillés pour la fureur des circuits, des pièces d'une délicatesse absolue attendent leur heure, à l'image d'un rarissime cabriolet 356 Gmünd à la carrosserie en aluminium martelée à la main sur une souche de bois en 1948, dont la patine ferait fondre n'importe quel amateur d'artisanat d'art.

Les apprentis sorciers : un V8 dans la 959 et une 911 à moteur central

Le sous-sol de Zuffenhausen révèle aussi les hésitations et les coups de folie des ingénieurs de Weissach. Tout le monde se souvient de la 959 comme du monstre technologique des années quatre-vingt, capable de pulvériser les 300 km/h avec son six-cylindres biturbo et ses quatre roues motrices. Mais combien savent que Porsche a sérieusement envisagé de lui greffer un huit-cylindres ? Devant moi se dresse l'unique mulet d'essai doté d'un gros V8 installé à l'arrière, une bizarrerie mécanique fascinante restée sans lendemain.

Dans la même travée, d'autres prototypes illustrent la volonté farouche de corriger le péché originel de la 911 : son moteur en porte-à-faux arrière. Plusieurs études secrètes ont ainsi testé une implantation mécanique centrale, basculant le bloc devant l'essieu pour offrir l'équilibre parfait, au risque de dénaturer la silhouette mythique. Un élégant projet de 928 Cabriolet prouve également que la marque a cherché par tous les moyens à diversifier son offre de grand tourisme avant de se résoudre à laisser son grand coupé mourir de sa belle mort.

Du toit de la Renault Wind au fessier dodu de la fausse Panamera

En fouillant dans les recoins les plus sombres, on découvre des passerelles industrielles inattendues. Bien avant l'arrivée salvatrice du Boxster qui sauvera les comptes en 1996, les bureaux d'études planchaient déjà sur un petit roadster d'accès pour contrer la BMW Z3. Sa particularité ? Un toit rigide monté sur un pivot central qui basculait d'un seul bloc sous le capot arrière, une cinématique géniale qui finira par réapparaître des années plus tard sur… la modeste Renault Wind et la très exclusive Ferrari 570 Superamerica.

Un peu plus loin, un prototype de grand coupé habillé de la carrosserie d'une Mercedes 500 E rappelle l'époque où les ouvriers de Porsche louaient leurs bras pour assembler les berlines de leur voisin étoilé. Mais ma palme du soulagement revient sans hésiter à une maquette d'étude en volume de la première Panamera : avec sa poupe boursouflée et ses proportions massives dignes d'une camionnette de livraison, elle montre qu'en matière de design automobile, échapper au pire relève parfois d'un coup de génie de dernière minute.

L'émotion brute du Transsybérie au fond d'une rangée

C'est pourtant au détour de la dernière travée qu'un pincement au cœur m'a cueillie par surprise. Posé sur des pneus tout-terrain encore marqués par la caillasse, le Cayenne Transsyberia arborant les stickers du Team France semblait attendre le départ d'une spéciale.

Cette silhouette m'a renvoyée instantanément en août 2007. Durant trois semaines de folie pure entre Moscou et Oulan-Bator, j'ai eu l'immense privilège de copiloter René Metge à bord de ce gros baroudeur V8 de 385 chevaux. Sept mille deux cents kilomètres de pistes défoncées, d'ornières géantes, de gués franchis avec de l'eau jusqu'au pare-brise et de nuits glaciales sous la tente au milieu de la steppe mongole. Retrouver ce compagnon d'aventure bien au chaud sous les néons de Stuttgart, non loin de l'exemplaire avec lequel Christian Lavieille remportera l'épreuve l'année suivante, m'a rappelé que la grandeur d'un constructeur ne se mesure pas seulement au chrono sur un tour de piste, mais à sa capacité à construire des machines prêtes à traverser le monde sans jamais faiblir.