Essai Hyundai Tucson Hybrid : de Paris à Lyon, la Biennale comme destination

Pour évaluer ce Hyundai Tucson Hybrid, j'ai voulu lui épargner le traditionnel tour de périphérique ou l'aller-retour express sur une voie rapide francilienne. Mon plan de route était nettement plus ambitieux : départ de Paris, cap plein sud vers Lyon et sa Biennale d'art contemporain. Au programme, près de mille kilomètres aller-retour, une arrivée à Écully, des musées disséminés aux quatre coins de la métropole, quelques parkings souterrains particulièrement hostiles aux grandes roues et un retour buissonnier par la nationale. Une vraie tranche de vie routière pour juger ce SUV familial coréen autrement que sur une plaquette commerciale.

L'exemplaire qui m'accompagne est le millésime 2026 en version hybride simple de 239 chevaux, habillé de la finition N Line Executive et d'une teinte Shadow Grey facturée 650 euros, portant l'addition totale à 51 000 euros.

Paris dans le rétro et 740 kilomètres d'autonomie affichée

Je me suis élancée du quartier de l'Opéra avec 740 kilomètres d'autonomie promise au tableau de bord et une satisfaction très concrète : celle de pouvoir rallier Lyon d'une seule traite, sans devoir inaugurer mon périple par une halte à la station-service.

Visuellement, le Tucson refuse la discrétion timorée. Sa calandre à facettes intégrant la signature lumineuse, ses arêtes de carrosserie acérées et les attributs sportifs de la livrée N Line lui sculptent une présence affirmée sur la route. Ce gris Shadow Grey lui sied à merveille : il souligne le travail des volumes sans transformer chaque arrêt en spectacle ostentatoire.

Une fois calée au volant, c'est surtout la carrure de l'engin qui m'a sauté aux yeux. Du haut de mon mètre soixante, même en prenant le temps d'ajuster soigneusement la hauteur de l'assise, j'ai tout de suite ressenti cette impression d'être bien menue au centre d'une grande carrosserie. C'est le jeu naturel d'un SUV familial moderne. Mais entre lire une fiche de dimensions sur un écran et appréhender la largeur réelle depuis le poste de conduite, il y a un monde. Plusieurs rampes de parkings lyonnais allaient d'ailleurs se charger de me rafraîchir la mémoire.

Surpiqûres N Line, vrais boutons et nostalgie d'un écran Livebox

L'aménagement intérieur de cette finition N Line est franchement soigné. Les surpiqûres rouges disséminées sur la jante du volant, les sièges et la planche de bord viennent réveiller une sellerie sombre qui aurait pu paraître austère. Le liseré d'ambiance rouge sur les contre-portes et au-dessus de la boîte à gants prolonge cette touche dynamique avec suffisamment de modération pour ne pas virer à l'ambiance boîte de nuit.

J'ai surtout poussé un soupir de soulagement en constatant la présence de véritables boutons et de molettes physiques. À une période où tant de concepteurs s'évertuent à tout faire disparaître au profit du tout-numérique, pouvoir régler une température ou couper une assistance d'un geste instinctif sans quitter la route des yeux reste un confort inestimable.

L'écran central principal adopte un traitement mat très agréable qui limite les reflets du soleil. Je suis en revanche plus réservée sur le bandeau tactile dédié à la climatisation. Ces pictogrammes rétroéclairés tentent d'imiter des commandes physiques sans en procurer la sensation tactile. Visuellement, ce panneau m'a curieusement rappelé l'afficheur des anciennes Livebox qui signalait l'état de la connexion. Rien de dramatique au quotidien puisque l'ergonomie demeure lisible, mais ce n'est clairement pas la zone la plus flatteuse de la planche de bord.

Au-dessus de nos têtes, le grand toit panoramique inonde l'habitacle de lumière, au grand bonheur des passagers arrière. Comme souvent, seule la section avant s'entrebâille réellement. J'appartiens visiblement à ce club d'éternels insatisfaits qui réclameraient toujours plus de ciel ouvert, mais sa clarté métamorphose la vie à bord.

Le génie du clignotant face au casse-tête des jantes de 19 pouces

Ma meilleure découverte est survenue dès les premiers changements de file, et pas instantanément, car il s'agissait de ma toute première prise en main d'une Hyundai moderne. En actionnant le clignotant, j'ai vu apparaître l'image de la caméra latérale directement dans le cadran circulaire de l'instrumentation : à droite pour tourner à droite, à gauche pour tourner à gauche. L'idée est tellement limpide et bien exécutée qu'on se demande pourquoi l'ensemble de l'industrie ne la reprend pas. On surveille son angle mort sans jamais dévier le regard de son axe de conduite. Dans la jungle urbaine parisienne puis lyonnaise, ce dispositif est vite devenu une seconde nature.

La caméra à 360 degrés se montre plus spectaculaire, modélisant le véhicule vu du ciel avec plusieurs perspectives au choix. J'y apporte néanmoins une réserve très personnelle liée à mes difficultés de spatialisation : les représentations en fausse 3D ne m'aident pas toujours à situer exactement où mordent les pneus. Une vue verticale purement plane me rassure davantage. Ce n'est pas un défaut imputable à Hyundai, mais dans une descente de sous-sol étroite, la démonstration numérique ne remplace pas une information basique sur la distance qui sépare une belle jante d'une bordure en ciment.

Sur l'autoroute, un appétit maîtrisé mais des suspensions fermes

Une fois la banlieue parisienne effacée, le Tucson trouve son allure de croisière sur l'A6. La transmission automatique à six rapports égrène les vitesses sans à-coups et la transition entre le moteur essence et l'appui de la batterie s'opère dans une discrétion absolue. Au combiné, une jauge oscille entre les zones Charge, Eco et Power, permettant de visualiser la régénération d'énergie ou la sollicitation de la cavalerie sans vous noyer sous un jargon d'ingénieur.

N'imaginons pas traverser l'Hexagone à la seule force des électrons : cette hybridation légère de 1,49 kWh n'a pas été conçue pour cela. Elle soulage le thermique, épaule les relances et adoucit les redémarrages sans imposer la moindre gymnastique de recharge sur autoroute. À 130 km/h stabilisés, le niveau sonore reste remarquablement maîtrisé et le guidage dans la voie comme le régulateur adaptatif sécurisent les longs tronçons. L'auto n'incite pas à affoler les chronos, elle invite à voyager sereinement.

Mon jugement est en revanche plus nuancé sur le filtrage des suspensions. Sur un ruban d'asphalte bien lisse, le confort est irréprochable. En revanche, dès que la chaussée se fripe ou qu'un ralentisseur se dresse, les grandes roues de 19 pouces remontent des trépidations plus sèches que prévu dans l'habitacle. On se retrouve un peu secoué sur les raccords cassants. Cela ne gâche pas le voyage, mais j'espérais un toucher de route plus moelleux pour un véhicule à vocation familiale.

De la friche des Grandes Locos au Fort de Vaise : l'art au rythme du Tucson

Arrivée à Écully, le combiné indiquait 167 kilomètres d'autonomie résiduelle. Rallier une Biennale d'art contemporain dispersée sur toute une métropole offre un terrain de jeu idéal pour jauger la polyvalence d'une familiale : démarrer, manœuvrer, charger les catalogues d'expositions et constater dans les sueurs froides que les vieux parkings lyonnais n'ont jamais été calibrés pour de telles carrures.

Aux Grandes Locos, les volumes industriels monumentaux dialoguaient avec les installations de Laure Prouvost, Serwah Attafuah ou la Montagne allégorique de raumlaborberlin. Après ces heures de marche dans un passé ferroviaire brut, regagner les sièges enveloppants du Tucson procurait la sensation d'entrer dans un salon reposant. Au macLYON, le face-à-face devenait plus intime avec les œuvres de Pol Taburet et surtout Manawa Whenua de Ngahina Hohaia, faite de plumes d'albatros et de sons enveloppants. Mon parcours s'est ensuite prolongé à l'IAC de Villeurbanne devant la troublante installation Superanxiety: Nexium, au Musée des Tissus, à la Fondation Bullukian, puis sur les hauteurs du Fort de Vaise à la Fondation Renaud.

Dans ce périple dense, la voiture a tenu son rôle avec loyauté : non pas en jouant l'œuvre d'art roulante, mais en servant de cocon apaisant entre deux chocs esthétiques.

Le juge de paix de la pompe à Dardilly et le retour buissonnier

C'est dans le parking de la Cité internationale, lors de mon passage au macLYON, que la largeur du SUV est devenue un vrai sujet d'attention. Face à des bordures serrées, j'ai manœuvré au millimètre pour épargner les jantes bicolores. En ville, l'hybridation reprend heureusement des couleurs : les roulages en mode zéro émission se multiplient et les démarrages feutrés rendent la circulation urbaine infiniment plus fluide.

Avant de reprendre la route vers le nord, je me suis arrêtée à la station TotalEnergies de l'aire de Bruyères-Paisy, à Dardilly, au milieu d'une file d'attente interminable attirée par le carburant plafonné à 1,99 euro le litre. L'occasion de faire les comptes avec précision. Le compteur affichait 5 996 kilomètres au départ de La Garenne-Colombes et 6 516 kilomètres à la pompe de Dardilly, soit exactement 520 kilomètres d'un parcours mêlant autoroute rapide, traversée de Paris, circulation lyonnaise et montées vers les collines.

J'ai remis 39,88 litres dans le réservoir pour une facture de 79,36 euros. La calculatrice tranche : une consommation réelle mesurée de 7,7 litres aux 100 kilomètres. Pour un SUV essence de près de 240 chevaux chaussé en 19 pouces et chargé de bagages, la valeur reste tout à fait raisonnable, sans relever du miracle économique.

Pour le retour, j'ai fui la monotonie de l'autoroute en empruntant la N7 puis l'A77 jusqu'à la porte d'Orléans. Sur ces départementales et nationales sinueuses, le Tucson brille bien davantage. Les reprises sont franches grâce au couple électrique instantané, la boîte ne mouline pas et le quatre-cylindres thermique s'efface dès qu'on relâche la pression. À mon arrivée avenue du Maine, après 452 kilomètres depuis le plein de Dardilly, l'ordinateur m'accordait encore 234 kilomètres d'autonomie théorique.

Mon verdict sur le Hyundai Tucson Hybrid

Après un millier de kilomètres partagés, le Hyundai Tucson Hybrid confirme son statut de voyageur sérieux et équilibré. Il ne cherche pas à faire de son hybridation un spectacle technologique envahissant : le système fonctionne en totale transparence, soulageant la consommation sans imposer la moindre contrainte logistique.

J'ai adoré l'élégance de sa présentation N Line, l'intelligence des caméras d'angle mort projetées au tableau de bord et la présence rassurante de vraies commandes physiques pour les fonctions essentielles. En contrepartie, ses suspensions se montrent un peu trop sèches sur les revêtements bosselés et son gabarit généreux demande une réelle vigilance dans les parkings anciens, d'autant que la vision 3D peine parfois à compenser un manque de repères géométriques.

Le Tucson reste une proposition remarquablement homogène pour qui cherche une grande familiale spacieuse, valorisante et capable d'avaler la France d'une traite sans jamais se soucier d'une prise de courant.

Ce que j'ai aimé et ce que j'ai moins aimé

Fiche technique de l'exemplaire essayé